Słownik czarteru prywatnego samolotu

Czarter ma swój język i większość tych pojęć trafia na wycenę. Ten słownik wyjaśnia je tak, jak używamy ich przy wycenie i planowaniu lotu — czym każde jest i co zmienia w Twojej podróży. 97 haseł, ułożonych tak, jak przebiega rezerwacja.

Czarter — podstawy

Broker czarterowy

Broker czarterowy organizuje loty prywatne w imieniu klienta, ale nie posiada ani nie eksploatuje samolotów — na każdą podróż kontraktuje certyfikowanego operatora. Zadaniem brokera jest dobór właściwej maszyny, negocjacja stawki, weryfikacja certyfikatów i ubezpieczenia operatora oraz opieka nad całą podróżą. Jet Supply jest brokerem: organizujemy samoloty, nie jesteśmy ich operatorem. To rozróżnienie ma znaczenie prawne — odpowiedzialność za wykonanie lotu ponosi operator, nie broker.

Operator (i certyfikat AOC)

Operator to firma, która faktycznie wykonuje lot — zatrudnia załogę, utrzymuje samolot i posiada certyfikat AOC (Air Operator Certificate), czyli licencję władz lotniczych na loty komercyjne. W Europie AOC wydawany jest według przepisów EASA; lot sprzedawany klientowi musi być wykonany przez posiadacza AOC. Każda wycena od brokera powinna wskazywać certyfikowanego operatora.

Empty leg (pusty przelot)

Empty leg to przelot repozycyjny, który i tak odbyłby się bez pasażerów — najczęściej powrót po locie w jedną stronę albo dolot po kolejnego klienta. Operatorzy mocno je przeceniają, zwykle o 25–75% względem ceny na żądanie, bo samolot leci niezależnie od wszystkiego. Ceną za rabat jest sztywność: data, trasa i maszyna są ustalone, a lot może zostać odwołany lub przesunięty, jeśli zmieni się rezerwacja główna. Więcej w naszym przewodniku po empty legach.

Lot pozycjonujący (ferry)

Lot pozycjonujący przemieszcza samolot bez pasażerów — z bazy macierzystej na lotnisko wylotu albo dalej po zakończeniu podróży. Cena czarteru na żądanie zawiera pozycjonowanie, dlatego ta sama trasa może być wyceniona różnie w zależności od tego, gdzie danego dnia stoi najbliższa dostępna maszyna — i dlatego lot w jedną stronę nie kosztuje po prostu połowy ceny lotu w obie.

Karetka powietrzna (ambulans lotniczy)

Karetka powietrzna to samolot skonfigurowany do transportu medycznego — z systemem noszy, tlenem medycznym, monitoringiem i zespołem medycznym na pokładzie — czarterowany do ewakuacji lub repatriacji, gdy lot rejsowy jest niemożliwy albo nierozsądny. Organizuje się ją jak każdy czarter, z dodatkową warstwą kliniczną: zespół medyczny ocenia zdolność pacjenta do lotu, a szpital docelowy jest uzgodniony przed startem. Transport medyczny organizujemy całodobowo; odpowiedzialność kliniczną ponoszą operator i podmiot medyczny — my pośredniczymy.

Karta lotnicza i własność ułamkowa

Karta lotnicza (jet card) to przedpłacone godziny lotu po stałych stawkach; własność ułamkowa to zakup udziału w konkretnym samolocie z gwarancją dostępu. Oba modele wymieniają elastyczność na przewidywalność i oba opłacają się dopiero powyżej pewnej liczby godzin w roku. Dla większości klientów latających poniżej około 50 godzin rocznie czarter na żądanie pozostaje tańszą strukturą — rachunek rozpisujemy w porównaniu modeli.

Czarter na żądanie

Wynajem samolotu na pojedynczy lot, wtedy gdy jest potrzebny, bez abonamentu i zobowiązań z góry. Płaci się za dany lot i nic ponadto — model, z którego korzysta większość naszych klientów.

Wet lease (ACMI)

Umowa, w której operator dostarcza samolot, załogę, obsługę techniczną i ubezpieczenie razem (stąd ACMI). Czarter jest w praktyce krótkim wet lease — otrzymują Państwo cały pakiet na dany lot.

Zarządzanie samolotem

Usługa, w której firma operuje samolotem prywatnego właściciela w jego imieniu — załoga, obsługa techniczna, zgodność z przepisami — i często czarteruje go, by zredukować koszty. Wiele samolotów, które pozyskujemy, to floty zarządzane.

Czarter grupowy

Czarter dla większej grupy niż mieści odrzutowiec biznesowy, realizowany samolotem typu VIP airliner lub kilkoma jetami. Stosowany przy wyjazdach firmowych i drużyn sportowych; wyceniany za samolot, nie za miejsce.

Wyłączność (sole use)

Cały samolot jest Państwa na dany lot — bez innych pasażerów i współdzielonej kabiny. To standard w czarterze i to właśnie oznacza „prywatny” na wycenie.

Umowa czarteru

Umowa na pojedynczy lot między Państwem a brokerem (lub operatorem), określająca samolot, trasę, cenę oraz warunki anulacji i odpowiedzialności. Każdy zapis przedstawiamy przed potwierdzeniem.

Zgoda właściciela

Przy samolotach zarządzanych właściciel może zachować prawo do zaakceptowania lub odrzucenia czarteru swojego samolotu. Dlatego wycena bywa wycofana w ostatniej chwili i dlatego w kluczowych terminach trzymamy opcję zapasową.

Ceny

Godzina blokowa (block time)

Czas blokowy liczy się od chwili, gdy samolot rusza o własnym napędzie, do momentu zaparkowania — kołowanie, lot i znów kołowanie. Czarter rozlicza się za godziny blokowe, nie za czas w powietrzu, dlatego „czas lotu” na wycenie jest dłuższy niż ten spędzony nad ziemią. Odcinek Londyn–Paryż to około 35 minut w powietrzu, ale blisko godzina czasu blokowego.

Stawka all-in

Stawka all-in łączy cenę godziny blokowej z kosztami, które występują zawsze — pozycjonowaniem, opłatami za lądowanie i obsługę, standardowym cateringiem i podatkami pasażerskimi — więc zaakceptowana wycena jest kwotą do zapłaty. Alternatywa, czyli niska stawka bazowa i dopłaty doliczane później, jest w branży częsta. Nasze publikowane ceny są all-in; standardowe wyłączenia to odladzanie i usługi zewnętrzne, na przykład transfery.

Minimum dzienne

Operatorzy rozliczają krótkie loty według minimum — zwykle około 1,5 godziny blokowej dziennie, więcej dla dużych maszyn — bo 40-minutowy przeskok i tak zajmuje załodze cały dzień pracy, a samolotowi dostępność. Dlatego najkrótsze trasy mają najwyższy koszt na kilometr: czarter Londyn–Paryż wyceniany jest według minimum, nie według 52 minut bloku.

Dni szczytowe (peak days)

Dni szczytowe to daty skumulowanego popytu — święta, ferie, wielkie wydarzenia jak Grand Prix Monako — w których operatorzy stosują dopłaty, zaostrzają warunki anulacji i wydłużają minima. Przesunięcie rezerwacji o dobę względem dnia szczytowego potrafi zmienić cenę mocniej niż zmiana klasy samolotu.

Odladzanie

Odladzanie to usunięcie lodu i śniegu z płatowca przed startem, rozliczane od aplikacji według stawek lotniska — od kilkuset euro przy lekkim odrzutowcu do kilku tysięcy przy dużym na zatłoczonym hubie. To jedyny istotny koszt, którego uczciwe wyceny nie obejmują, bo pogody nikt nie kontroluje; zimowy budżet czarteru warto planować jako wycenę plus rezerwę na odladzanie.

Cena w jedną stronę

Wycena w jedną stronę obciąża klienta tylko jego odcinkiem, a ryzyko powrotu bierze na siebie operator — to model stojący za publikowanymi cenami „od” na ruchliwych trasach. Tam, gdzie popyt jest rzadszy, wycena może obejmować pusty powrót. O tym, który model obowiązuje, decyduje szansa operatora na sprzedanie kolejnego odcinka; na gęstych korytarzach jak Londyn–Nicea standardem jest cena w jedną stronę.

Opłata repozycyjna

Koszt przelotu pustego samolotu do lotniska startu i z powrotem po locie. Przy locie w jedną stronę to największa zmienna w cenie — samolot już blisko Państwa jest znacznie tańszy niż ściągany przez pół kontynentu.

Opłata za nocleg załogi

Gdy lot zatrzymuje załogę na noc, ich hotel i koszty trafiają na wycenę. Dlatego powrót tego samego dnia bywa tańszy niż nocleg na tej samej trasie.

Czas służby załogi

Regulowane okno, w którym załoga może pracować, od stawienia się do wyłączenia. Zbyt długi dzień może wyczerpać limit i wymusić drugą załogę lub nocleg — dlatego planujemy z zapasem.

Opłata za lądowanie

Opłata pobierana przez lotnisko przy każdym lądowaniu, zależna od masy samolotu. Duże i koordynowane lotniska (Le Bourget, London City) są droższe; to pozycja na wycenie, nie ukryty dodatek.

Opłata handlingowa

Opłata agenta handlingowego lub FBO za obsługę samolotu na ziemi — naprowadzanie, bagaż, salonik, wsparcie załogi. Różni się mocno według lotniska i agenta; wyceniamy ją wprost.

Opłata postojowa

Koszt pozostawienia samolotu na ziemi między odcinkami. Przy krótkim locie niewielki; przy kilkudniowym postoju na zatłoczonym lotnisku w szczycie sezonu bywa znaczący — czasem taniej odesłać samolot i sprowadzić z powrotem.

Dopłata paliwowa

Korekta odzwierciedlająca cenę paliwa lotniczego w czasie lotu. Większość wycen all-in już uwzględnia bieżące paliwo; osobna dopłata pojawia się głównie przy gwałtownych zmianach ceny.

Air Passenger Duty (APD)

Brytyjski podatek naliczany za każdego odlatującego pasażera, zależny od dystansu, a dla prywatnych odrzutowców według wyższej stawki. To realna, nienegocjowalna pozycja na każdej wycenie z wylotem z Wielkiej Brytanii.

VAT na czarter

Podatek VAT może dotyczyć czarteru w zależności od trasy i krajów — loty krajowe w części państw UE są nim objęte, wiele lotów międzynarodowych nie. Wskazujemy, gdzie ma zastosowanie, przed potwierdzeniem.

Catering

Jedzenie i napoje załadowane na lot, od prostej tacy po menu przygotowane przez szefa kuchni. Standardowy catering jest zwykle wliczony; konkretne życzenia wyceniamy osobno i wymagają czasu.

Samoloty

Klasy kabin

Samoloty czarterowe dzielą się na klasy według wielkości kabiny i zasięgu: very light i entry-level (2–5 miejsc, krótkie odcinki), light i super-light (6–8 miejsc, do ok. 3 godzin), midsize i super-midsize (8–10 miejsc, zasięg kontynentalny), heavy (10–16 miejsc, loty międzykontynentalne), ultra-long-range (14–19 miejsc, 12+ godzin bez lądowania) oraz VIP airliner. Klasa wpływa na cenę mocniej niż jakikolwiek inny wybór — stawki godzinowe według klas znajdziesz we flocie.

Zasięg (mile morskie)

Lotnictwo mierzy odległości w milach morskich (1 nm = 1,852 km), a zasięg samolotu to maksymalny dystans z rezerwami paliwa — przy czym realny zasięg jest zawsze mniejszy od katalogowego, bo maleje z pełną kabiną, wiatrem czołowym i rezerwami pogodowymi. Samolot „na 3600 nm” nie jest niezawodnym samolotem na 3600 nm z ośmioma pasażerami zimą; dopasowanie realnego zasięgu do trasy to część pracy brokera.

MTOW

Maksymalna masa startowa — certyfikowany limit łącznej masy samolotu, paliwa, pasażerów i bagażu. Od MTOW zależą opłaty lotniskowe (opłata za lądowanie rośnie z masą), wymagania pasa startowego, a w upały i na krótkich pasach — praktyczny kompromis między paliwem a załadunkiem. To także próg, od którego zależą liczne ograniczenia hałasowe i operacyjne lotnisk.

Międzylądowanie techniczne

Międzylądowanie techniczne to lądowanie na dotankowanie bez wymiany pasażerów, wstawiane, gdy trasa przekracza praktyczny zasięg maszyny. Dodaje zwykle 45–60 minut i drugi komplet opłat lotniskowych. Klasyczna arytmetyka czarteru: mniejszy samolot z międzylądowaniem bywa tańszy niż większy lecący bez przerwy — ale nie szybszy; wybór zależy od tego, co optymalizujesz.

Turbośmigłowiec

Turbośmigłowiec to samolot śmigłowy z silnikiem turbinowym — wolniejszy i latający niżej niż odrzutowiec, ale wyraźnie tańszy za godzinę i zdolny do operacji z pasów, na które odrzutowce nie wejdą. Na odcinkach poniżej około 500 km różnica czasu blokowego względem lekkiego odrzutowca to często 15–20 minut, przy stawce godzinowej niższej mniej więcej o połowę. W klasie dominują Pilatus PC-12 i seria Beechcraft King Air.

Bardzo lekki odrzutowiec (VLJ)

Najmniejsza klasa odrzutowców — zwykle cztery do pięciu miejsc i dwie-trzy godziny zasięgu, jak Citation Mustang czy Phenom 100. Wejście do lotów odrzutowcem; często turbośmigłowiec jest lepszą wartością na tej samej trasie.

Lekki odrzutowiec

Sześć-siedem miejsc i dwie-trzy godziny zasięgu — Phenom 300, seria Citation CJ czy Pilatus PC-24. Opłacalny wybór na krótkie trasy europejskie, jak Londyn–Genewa, i samolot, który stawiamy najczęściej.

Odrzutowiec średni (midsize)

Siedem-dziewięć miejsc, kabina stojąca i trzy-cztery godziny zasięgu — Citation XLS czy Learjet 60. Krok wyżej, gdy kabina lekkiego odrzutowca jest ciasna lub trasa dłuższa.

Odrzutowiec super-średni

Osiem-dziesięć miejsc i cztery-sześć godzin zasięgu, z naprawdę przestronną kabiną — Challenger 350, Praetor 600 czy Gulfstream G280. Wygodnie przemierza Europę i sięga bliskiego Wschodu.

Odrzutowiec ciężki (heavy)

Dziesięć-czternaście miejsc i zasięg na loty międzykontynentalne — Challenger 605, Falcon 900 czy Gulfstream G450. Pełna kabina stojąca, zamykana toaleta i miejsce do pracy lub odpoczynku.

Odrzutowiec ultra-długodystansowy

Flagowce — Gulfstream G650, Bombardier Global 7500 czy Falcon 8X — pokonujące każdy ocean bez międzylądowania, dwanaście do dziewiętnastu miejsc, w największych sypialnia i prysznic. To, co czarteruje się na Nowy Jork–Dubaj jednym skokiem.

VIP airliner (bizliner)

Przerobiony samolot pasażerski wąsko- lub szerokokadłubowy (ACJ lub BBJ) z prywatną kabiną, dla dużych grup i najdłuższych tras. Szczyt rynku pod względem pojemności i kubatury kabiny.

Kabina stojąca

Kabina na tyle wysoka, by przejść bez schylania — praktyczna granica między lekkimi odrzutowcami (gdzie się nie da) a średnimi i większymi (gdzie tak). Liczy się najbardziej przy lotach ponad dwie godziny.

Ładowność (payload)

Całkowita masa, jaką samolot może zabrać — pasażerowie, bagaż, catering — która konkuruje z paliwem. Pełna kabina na długiej trasie może oznaczać, że nie zmieści się pełne paliwo, co wymusza międzylądowanie lub większy samolot.

Zbilansowana długość pasa

Długość pasa potrzebna, by samolot mógł bezpiecznie zatrzymać się przy przerwanym starcie albo kontynuować po utracie silnika w najgorszym momencie. Dlatego ciężki odrzutowiec nie skorzysta z krótkiego pasa dostępnego dla lekkiego.

Hot and high

Gorące powietrze i lotniska położone wysoko rozrzedzają powietrze, zmniejszając ciąg i siłę nośną — samolot potrzebuje dłuższego pasa lub mniejszej masy. Decyduje, który samolot obsłuży latem miejsca jak St. Moritz, Aspen czy Cabo.

Wysokość w kabinie

Efektywna wysokość, jaką kabina ciśnieniowa symuluje na przelocie. Nowsze duże odrzutowce utrzymują niższą wysokość kabinową — bliżej poziomu morza — dlatego z Global czy G650 wysiada się mniej zmęczonym.

Prędkość przelotowa (Mach)

Jak szybko samolot leci na przelocie, podawana jako ułamek prędkości dźwięku (Mach). Większość odrzutowców biznesowych leci ok. Mach 0,80–0,85; najszybsze, jak Citation X czy Gulfstream, zbliżają się do Mach 0,90.

Pułap praktyczny

Maksymalna wysokość, na której samolot wciąż skutecznie się wznosi — zwykle 41–000–51–000 stóp dla odrzutowców biznesowych. Wysoki pułap pozwala lecieć ponad pogodą i ruchem liniowym.

Winglety

Uniesione końcówki skrzydeł wielu odrzutowców, które redukują opór i zwiększają zasięg lub efektywność przelotu. Widoczny znak nowszego lub zmodernizowanego płatowca.

Pomocnicza jednostka mocy (APU)

Mały pokładowy silnik zasilający kabinę — światło, klimatyzację — na ziemi bez uruchamiania głównych silników. Dlatego można wejść do wygodnej, schłodzonej kabiny przed startem silników.

Lotniska i operacje

FBO

FBO (fixed-base operator) to prywatny terminal i firma obsługowa na lotnisku — budynek, z którego naprawdę korzysta się latając prywatnie. Zapewnia salonik, obsługę załóg, tankowanie i dostęp do płyty; podjeżdża się pod FBO, nie pod terminal rejsowy, a wejście na pokład następuje zwykle kilka minut po przyjeździe. Na dużych lotniskach działa kilka konkurencyjnych FBO; które obsłuży Twój lot, określa dokumentacja podróży.

Terminal GA

Terminal GA (general aviation) to prowadzony przez lotnisko odpowiednik FBO — osobny obiekt dla lotów prywatnych, częsty na europejskich portach z obsługą scentralizowaną (własne terminale mają np. Monachium i Wiedeń). Dla pasażera działa identycznie: osobne wejście, prywatna kontrola bezpieczeństwa, bezpośredni dostęp do płyty.

Slot lotniskowy

Slot to przydzielone okno czasowe na start lub lądowanie w porcie koordynowanym. Zatłoczone lotniska (Nicea, latem Palma, porty londyńskie) wymagają slotów także od lotów prywatnych i to dostępność slotu — nie samolotu — bywa realnym ograniczeniem godziny wylotu w sezonie. Zmiany slotów w dniu operacji są normalne; zarządza nimi broker z agentem obsługi.

PPR

PPR (prior permission required) oznacza, że każdą operację lotnisko musi zatwierdzić z wyprzedzeniem — to standard na portach biznesowych zarządzających własną przepustowością (pełne PPR ma np. Farnborough) i na małych lądowiskach z ograniczonym postojem. Czas oczekiwania wynosi od godziny do kilku dni w sezonie narciarskim; to jeden z cichych powodów, dla których czarter potrzebuje wyprzedzenia operacyjnego nawet przy dostępnym samolocie.

Cisza nocna (curfew)

Curfew zamyka lotnisko lub ogranicza operacje w godzinach nocnych — na mocy prawa lub decyzji planistycznych, bez wyjątków komercyjnych. London City nie działa w nocy i przez większość niedzielnego poranka; godziny Farnborough ustala prawo planistyczne. Curfew spotyka się z opóźnieniami: wieczorny wylot, który wypadnie za ciszę nocną, tej nocy już nie poleci. Planowanie tras wokół curfew to elementarz pracy brokera.

Strome podejście

Strome podejście to certyfikowany profil lądowania wyraźnie ostrzejszy niż standardowa ścieżka 3° — słynny przykład to 5,5° na London City — wymagany tam, gdzie wymuszają go przeszkody lub normy hałasu. Certyfikat musi mieć i samolot, i załoga, dlatego London City obsługuje tylko część odrzutowców biznesowych, a „lotnisko najbliżej Canary Wharf” i „najtańsze lotnisko Londynu” to dwie różne odpowiedzi.

Obsługa naziemna (handling)

Handling obejmuje wszystko, co dzieje się z samolotem i pasażerami na ziemi — marshalling, bagaż, koordynację tankowania, dostawę cateringu, transport załogi i formalności z lotniskiem. Rozliczany jest od operacji i mieści się w wycenie all-in. Agent obsługi (FBO lub terminal GA) to także miejsce, gdzie czeka kierowca; „który handling?” to pierwsze pytanie przy każdym odbiorze z lotniska.

Kod ICAO

Czteroliterowy identyfikator lotniska używany w planowaniu lotów — EGLF dla Farnborough, LFPB dla Le Bourget. To kod, na którym pracujemy my i załoga; trzyliterowy kod IATA jest ze świata biletowego.

Kod IATA

Trzyliterowy kod lotniska znany z biletów — NCE dla Nicei, LTN dla Luton. Wygodny skrót, ale aglomeracja ma często kilka lotnisk; planujemy do konkretnego lotniska ICAO, nie tylko miasta.

Altiport

Krótkie, często pochyłe lotnisko górskie — Courchevel, Megève — wymagające specjalnie uprawnionej załogi i samolotu. Dolot to zwykle turbośmigłowiec lub przesiadka na śmigłowiec, nie odrzutowiec.

NOTAM

Notice to Air Missions — oficjalny komunikat o zamknięciu pasa, przestrzeni ograniczonej, niesprawnym urządzeniu nawigacyjnym lub tymczasowym zagrożeniu. NOTAM-y mogą zmienić trasę lub opóźnić lot; załoga sprawdza je przed każdą podróżą.

Lotnisko zapasowe

Drugie lotnisko, do którego lot może dolecieć, jeśli cel stanie się niedostępny — pogoda, zamknięcie, incydent. Zabranie paliwa na zapasowe jest wymogiem prawnym i dlatego wycena zakłada więcej niż dystans bezpośredni.

Lotnisko koordynowane (Level 3)

W pełni koordynowane lotnisko, gdzie każda operacja wymaga przydzielonego slotu — Londyn Heathrow, Nicea latem. Loty prywatne rywalizują tam o deficytowe sloty, dlatego często kierujemy Państwa na spokojniejsze lotnisko obok.

CIQ (odprawa graniczna)

Formalności graniczne przy locie międzynarodowym. W dobrym FBO załatwiane są przy samolocie w kilka minut; sens lotu prywatnego polega na tym, że odprawa przychodzi do Państwa, a nie odwrotnie.

Płyta postojowa (apron)

Utwardzony obszar, gdzie samoloty parkują, przyjmują pasażerów i są obsługiwane, w odróżnieniu od pasa i dróg kołowania. „Na płycie” oznacza po prostu na stanowisku postojowym — gdzie samochód często podjeżdża pod samolot.

Hangar

Zadaszona przestrzeń dla samolotów, używana do obsługi technicznej i ochrony przed pogodą. Ma znaczenie zimą — samolot z hangaru może wymagać mniej odladzania — a miejsce w hangarze na ruchliwym lotnisku bywa płatne.

Samochód przy schodach (crew car)

Samochód podstawiony pod schody samolotu, by pasażerowie przeszli z kabiny do auta bez terminalu. Standardowa uprzejmość w większości FBO i część płynnego doświadczenia przy samolocie.

Terminal VIP

Dedykowany terminal lotnictwa prywatnego — salonik FBO — gdzie czeka się, przechodzi formalności i wsiada z dala od głównej hali. Niektóre lotniska liniowe prowadzą też płatny terminal VIP dla wylotów prywatnych.

Przepisy, bezpieczeństwo i granice

EASA

Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego — regulator, którego przepisy obejmują europejskie operacje komercyjne, w tym czarter. Europejski AOC wydawany według zasad EASA to licencja na sprzedaż lotów klientom; narzuca limity czasu pracy załóg, reżimy obsługi technicznej i nadzór operacyjny daleko wykraczające poza latanie prywatne (niekomercyjne). Amerykańskim odpowiednikiem dla czarteru jest FAA Part 135.

ARGUS i Wyvern

ARGUS i Wyvern to niezależni audytorzy oceniający operatorów czarterowych ponad prawne minimum — analizują historię bezpieczeństwa, doświadczenie załóg i głębokość obsługi technicznej. Oceny takie jak ARGUS Gold/Platinum czy Wyvern Wingman są dobrowolnymi certyfikatami na poziomie operatora i warto o nie pytać, gdy do lotu proponowany jest konkretny operator. Oceniają operatorów, nie brokerów.

GAR

GAR (General Aviation Report) to brytyjskie zgłoszenie lotu prywatnego przekraczającego granicę — dane pasażerów i załogi trafiają do Border Force przed przylotem lub wylotem. Zgłoszenie składa operator lub agent obsługi; pasażer musi jedynie na czas podać dane paszportowe. Klasyczną przyczyną przesuniętych wylotów z Wielkiej Brytanii jest spóźniony GAR, nie gotowość samolotu.

APIS

APIS (Advance Passenger Information System) to elektroniczny manifest wymagany przez wiele państw (m.in. USA) przed wylotem. Podobnie jak przy GAR, zgłoszenie należy do operatora — ale to dlatego broker prosi o skany paszportów na długo przed lotem transatlantyckim i dlatego zmiana pasażera w ostatniej chwili to więcej niż formalność.

Schengen i odprawa w lotach prywatnych

Wewnątrz strefy Schengen loty prywatne odbywają się bez rutynowej kontroli paszportowej, choć lotniska mogą wymagać uprzedzenia służb celnych przy przylotach spoza strefy. Lot prywatny nie omija odprawy granicznej — przechodzi się ją w FBO, zwykle w kilka minut, z funkcjonariuszami przy samolocie albo w prywatnym terminalu. Odcinki poza Schengen (przede wszystkim Wielka Brytania) zawsze wiążą się z formalnościami.

Ograniczenia hałasowe

Lotniska coraz częściej regulują ruch według hałasu: systemy kwot, zakazy dla maszyn ledwo spełniających normy i opłaty hałasowe od operacji. W czarterze wyklucza to niekiedy starsze typy na wrażliwych lotniskach — i to kolejny powód, dla którego dwie wyceny tej samej trasy mogą wskazywać różne samoloty. Normy hałasu to prawo lotniska, nie preferencja operatora.

Kabotaż

Zasada ograniczająca samolot zarejestrowany za granicą w przewozie płatnych pasażerów między dwoma punktami w innym kraju. Wpływa na to, którzy operatorzy wykonają np. czysto krajowy odcinek w USA czy UE.

Zezwolenia na przelot i lądowanie

Zgody rządowe wymagane przez niektóre kraje na przelot przez ich przestrzeń lub lądowanie. Większość Europy nie wymaga ich dla lotów prywatnych, ale część tras — Bliski Wschód, Afryka, Azja — potrzebuje czasu na załatwienie.

GENDEC (deklaracja generalna)

Standardowy dokument z listą załogi, pasażerów i trasą, składany władzom przy locie międzynarodowym. Część formalności, które załatwiamy my i operator, by przekroczenie granicy było szybkie.

Ograniczenia czasu lotu (FTL)

Regulowane limity, jak długo załoga może latać i pełnić służbę oraz ile odpoczynku potrzebuje. FTL chronią bezpieczeństwo i czasem wymuszają nocleg, drugą załogę lub zmianę planu przy wymagającej trasie.

Załoga dwuosobowa

Odrzutowce biznesowe pilotuje dwóch wykwalifikowanych pilotów — kapitan i pierwszy oficer. To standard bezpieczeństwa, nie dodatek; loty jednoosobowe istnieją na najmniejszych typach, ale nie to stawiamy klientom czarterowym.

RVSM

Reduced Vertical Separation Minimum — standard, który bezpiecznie mieści więcej samolotów w ruchliwej górnej przestrzeni, o połowę zmniejszając odstęp pionowy. Odrzutowce biznesowe mają certyfikat RVSM, co pozwala latać na efektywnych wysokościach.

Kontrola SAFA

Wyrywkowa inspekcja zagranicznego samolotu na ziemi przez europejskie władze — dokumenty, stan techniczny, załoga. Czysta historia SAFA to kolejny sygnał operatora wartego zaufania.

Czas ochronny (hold-over)

Po odladzaniu — okno, w którym płyn chroni skrzydła przed oblodzeniem do startu. Przy intensywnym śniegu okno jest krótkie, więc czas między odladzaniem a startem jest pilnowany — czasem potrzebny jest ponowny natrysk.

Part-NCC

Europejski zbiór przepisów dla lotów niekomercyjnych na złożonych samolotach — zwykle właściciel latający prywatnie własnym jetem, a nie czarter. To inny reżim niż czarter na AOC, który organizujemy, z innym nadzorem.

Komfort i kabina

Konfiguracja kabiny

Układ foteli, sof i stolików w danym samolocie — fotele klubowe, sofa, kuchnia z przodu lub z tyłu. Dwa samoloty tego samego typu mogą różnić się w środku, więc potwierdzamy rzeczywisty układ, nie tylko model.

Pełne łóżko (flat-bed)

Fotele lub sofy zmieniające się w prawdziwe poziome łóżko, by spać na płasko na długiej lub nocnej trasie. Standard w dużych kabinach; w mniejszych typach „łóżko” to rozłożona sofa — warto sprawdzić przed nocnym lotem.

Sofa (divan)

Kanapowe siedzenie spotykane w kabinach średnich i większych, dla dwóch-trzech osób, często rozkładane do spania. To ono zmienia kabinę z rzędu foteli w salon.

Kuchnia pokładowa (galley)

Pokładowa część kuchenna, gdzie catering jest przechowywany i przygotowywany — kawa, ciepłe danie, napoje. Jej wielkość i obecność piekarnika decydują, co da się podać w powietrzu; większe jety mają pełniejszą kuchnię.

Zamykana toaleta

Prawdziwa toaleta z zamykanymi drzwiami, standard od odrzutowców średnich w górę. Lekkie odrzutowce mają często tylko toaletę za zasłoną lub awaryjną — warto o tym wiedzieć przy dłuższym locie z pełną kabiną.

Steward / stewardessa

Dedykowany personel pokładowy — obsługa, catering, komfort. Standard w odrzutowcach ciężkich i ultra-długodystansowych, na życzenie w części typów średnich, a w lekkich zwykle nieobecny.

Wi-Fi na pokładzie

Internet na pokładzie, regionalny (air-to-ground) lub globalny (satelitarny). Zasięg i prędkość mocno zależą od samolotu i regionu, więc jeśli muszą Państwo pracować lub prowadzić rozmowę nad oceanem, potwierdzamy konkretny system przed rezerwacją.

Zwierzęta w kabinie

Większość lotów prywatnych przyjmuje zwierzęta w kabinie, nie w luku — jedna z realnych przewag nad liniami. Niektóre kraje wymagają dokumentów lub paszportu zwierzęcia, co sprawdzamy dla trasy z wyprzedzeniem.

Planowanie i pogoda

Czas lotu a czas blokowy

Czas lotu to od oderwania do przyziemienia; czas blokowy dolicza kołowanie po obu stronach i to od niego zwykle się płaci. Różnica to minuty przy spokojnym FBO, więcej na zatłoczonym lotnisku — kolejny powód, dla którego spokojniejsze lotnisko bywa tańsze.

Tankering

Zabieranie dodatkowego paliwa tam, gdzie jest tańsze, by nie kupować go w drogim porcie docelowym. To wymiana masy za cenę, opłacalna tylko na części tras; ocenia to załoga i operator.

Wiatr czołowy i tylny

Wiatr wzdłuż trasy, który spowalnia samolot (czołowy) lub przyspiesza (tylny), zmieniając czas lotu i paliwo. Dlatego ta sama trasa może różnić się o pół godziny na wschód i na zachód, a międzylądowanie pojawia się na jednym kierunku.

Minima pogodowe

Minimalna widzialność i podstawa chmur wymagane, by samolot i załoga wylądowali na danym lotnisku. Poniżej minimów lot oczekuje, ląduje na zapasowym lub czeka — dlatego pogoda czasem przemodelowuje plan.

METAR i TAF

Dwa standardowe raporty pogodowe, na których planuje załoga: METAR to bieżąca obserwacja na lotnisku, TAF to jego prognoza. Razem decydują o paliwie, lotnisku zapasowym i czasie każdego lotu.

Odległość po ortodromie

Najkrótsza droga między dwoma lotniskami po zakrzywionej Ziemi — podstawa dystansu i czasu lotu. Rzeczywiste trasy są nieco dłuższe przez przestrzeń, pogodę i zezwolenia, dlatego wycena nie zakłada samej linii prostej.

Co dalej

Jak buduje się wycena, wyjaśnia przewodnik po kosztach czarteru; stawki według klas znajdziesz we flocie. A jeśli jakieś pojęcie z konkretnej wyceny pozostaje niejasne — zapytaj doradcę, o każdej porze.